こんばんは。湘南新宿ラインの登場で横浜−新宿（池袋）間の旅客の流れが大きく変わりつつあります（私も都営三田線・浅草線・京急線ルートから「乗換えた」1人です）が，先ほどJR東日本に湘南新宿ラインの更なる強化策をEメールで提案しました。
その内容はタイトルの通り，「恵比寿駅の山手線ホームと湘南新宿ライン（埼京線）ホームを方向別ホームに改良しては？」というものです。
ご存知の通り，JR東日本は路線別ホームの方針を貫いており，東海道線と京浜東北線（川崎），中央・総武快速線と緩行線（中野，錦糸町等），常磐快速線と緩行線（松戸，柏等）など，不便な乗換えを強いられているところが非常に多くあります。
これらの駅を全て方向別ホームに改良するのは困難かもしれませんが，差し当たり恵比寿駅だけでも方向別に改良すると良いと思います。
例えば，藤沢や横浜から，原宿・代々木に行く場合，湘南新宿ラインを利用しても，恵比寿か渋谷で乗換えとなります。でも恵比寿で山手線に乗り換えるのにも，階段かエスカレーターを使って，反対側ホームまで行かなくてはなりません。これでは，運賃の安い小田急や東急から乗客を奪うことは出来ないでしょう。小田急や東急だって新宿や渋谷での1回の乗換えで済むわけですから。
そこで思い切って恵比寿を方向別ホームに改良して，利用者の便宜を図るのが良いと思った次第です。もちろん，東北線や高崎線の利用が，目黒・五反田に行く場合でも，恵比寿が方向別ホームになっていれば，とても便利なことはいうまでもありません。お金のかかることですが，JR西日本は多くの駅のホームを方向別に改良して，大成功を収めているのですから，効果は実証済みだと思います。
JR東日本にはもっと積極的になってもらいたいものです。JR東日本からEメールの返事が来たら，ここで公開したいと思います。
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No.246 2003/01/28(Tue) 02:01
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そうですかね。
自分は、方向別にする必要はないと思うんですけど・・・
方向別にすると確かに便利にはなりますが、それだけ乗り換え客が多くなってしまい、混雑しますからあまり歓迎しませんけど。私は。
第一、西日本とは状況が全く違うわけですし、個人的には、ただ乗換えを便利にするためだけに莫大な金を投じて工事するのはどうかと思います。もっと他のことに使った方が良いと思います。
とりあえず、やるとしても恵比寿駅を方向別にしてメリットを受ける人はそんなにいないでしょうから。実現は無理ですけど、せめて渋谷にするべきでしょう。 |
No.247 2003/01/28(Tue) 11:25
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蓮田っ子さんへ
物事を批判するなとはいわないが、鉄道を愛するものならば、もっと前向きに考えなさい。大事なのは私たち鉄道マニアではなく、ごく普通の利用者からみた立場をとるべきです。
例として戸塚駅の東海道線と横須賀線の方向別ホームは成功していると思われます。また、JR西日本の尼崎駅も同じことです。 |
No.248 2003/01/28(Tue) 16:26
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宇都宮線ファンさん、私は争いごとは好まないので、なるべく言いたくはないんですが・・・
掲示板は意見を交換し合う場であると考えています。批判的な意見が出ただけで、他人にとやかく言うのはよろしいことではありません。命令形で書かれている部分がありましたので、さすがにカチンときてしまいました。
確かに、内容的に言い方が乱暴に見受けられるかもしれませんが、別にビバ新快速さんやJR西日本、方向別化が嫌いということを批判しているわけでは毛頭ありません。
総合的に見て、良く考えたうえでの私の意見です。＞ごく普通の利用者からみた立場をとるべき・・・とありますが、なぜそんなことをしなければならないのでしょうか？普通の利用者の意見は何だって「そうですよね」などという改善してもらいたい単なる欲求で終わってしまいます。それでは、意味がありません。
それに、＞方向別ホームが成功している・・・とありますが、それは当たり前です。便利になるのに良い結果にならないはずがありません。やれば成功するに決まってるんです。しかし、費用やニーズ等それに見合うかを考えれば、しなくていいという私の意見が出たまでのことです。
そのうえ、あなたは自分の恵比寿駅の意見を述べないで人のことを批判している姿勢がよくないと思います。
以上のことから、どうも単なる私へのあてつけとしかとれませんので、迷惑をかけることを承知で書きました。今後の動向により、このレスの内容は修正又は削除いたします。 |
No.249 2003/01/28(Tue) 19:14
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> 物事を批判するなとはいわないが、鉄道を愛するものならば、もっと前向きに考えなさい。
こういう場で書く書き方じゃないよね
もうちょっと考えて書きなよ
あんた 蓮田っ子さんと知り合いなの？
知りあいだとしても不特定多数の人たちが見にきているのだから
書き方には気をつけたほうがいいよ |
No.250 2003/01/28(Tue) 20:43
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もし本当に恵比寿駅の方向別化を実施するとしたら、目黒側は目黒〜
恵比寿にある貨物線と電車線の立体交差を改修して対応し、渋谷側は
恵比寿駅のすぐ渋谷方に立体交差を設けることになると思います。
ただし、恵比寿〜渋谷の立体交差は貨物線の勾配の制約から山手線
内回りが貨物線を乗り越す形式にせざるを得ず（でないと駒沢通りの
陸橋までに立体交差が完了しない）、渋谷方のスロープを線路間の
非常に狭い空間で施工せざるを得なくなりますから、このへんは
問題となりそうです。
また、方向別化の恩恵を直接的にこうむるのも、北側からだと目黒・
五反田だけ、南側からでも事実上原宿・代々木だけということに
なりますから、蓮田っ子さんも書いている通り、費用対効果の面でも
ちょっと疑問が残るような気がします。
ビバ新快速さん＞
＞JR西日本は多くの駅のホームを方向別に改良して
重箱の隅つつきで申し訳ありませんが(^^;)、JR化以降の改良実績は
尼崎と放出（未供用）くらいのはずです。
宇都宮線ファンさん＞
＞鉄道を愛するものならば、もっと前向きに考えなさい。
本当に前向きに実現できるかどうか検討するなら、実現するにあたって
問題となる点も議論されて然るべきですよね。
実行するにあたって問題となる点を顧みずに「それは実現されるべき」と
だけ言っているだけでは、（実現の可能性を探る行為を放棄していると
いう意味で）およそ前向きな姿勢とは言えないと思います。
もちろん、条件によっては議論が「やっぱり無理か・・・」という方向に
進んでいく場合もあるでしょうけど、元々の提案が無茶だった、あるいは
実現の目はあるけど障害が大きいのですぐには実現不可能、といった
ことが判明しただけでもその分前進したと言えますから、それはそれで
決して後ろ向きな姿勢というわけではないと思いますけどね。
＞大事なのは私たち鉄道マニアではなく、ごく普通の利用者からみた
＞立場をとるべきです。
これはその通りです。
ただし、ここにカネをかけた分、他路線の新車の投入が遅れたり運賃の
値上げがおこなわれたりすれば、当然「一般的な利用者」からも「無駄
遣いしやがって」などという反論が出てくるかもしれません。
そういった可能性を無視した議論が、本当に「一般的な利用者からみた
立場」なのか、よく考えてみてほしいと思います。 |
No.251 2003/01/28(Tue) 21:21
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立体交差の件ですが、北側は渋谷と原宿の間なら、とも思ったのですが、渋谷駅では北行きは方向別にならないですし、山手線を今の埼京線ホームに停めると批判が続出しそうです。(新宿駅の構造を併せて考えれば乗客の分散という面ではそちらの方がいいと思いますが)
恵比寿-渋谷の場合では、駒沢通りから東横線の南側にある歩道橋まで500mはあるので、線路の載っている土手の形状を変えれば全く実現不可能というわけではないでしょうが、やはり建設コストがかかりすぎ、実現は厳しいかと思います。
記事とは直接関係ない話題、私も皆さんと同意見です。 |
No.253 2003/01/28(Tue) 22:48
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宇都宮線ファンさん
＜大事なのは私たち鉄道マニアではなく、ごく普通の利用者からみた立場をとるべきです。
●全く通りですよ。やはり湘南新宿ラインと山手線の乗換えの利便性を高めるのは非常に重要なことです。朝，恵比寿駅で埼京線から山手線へ向かう人の流れを見たことがある方は分かりますが，みんな不便な乗換えを強いられてますよね。みんなあの狭いエスカレーターを駆け下りたりして非常に危険ですよ。
通行人さん
＜こういう場で書く書き方じゃないよね
もうちょっと考えて書きなよ
あんた 蓮田っ子さんと知り合いなの？
●批判するならもうちょっと紳士的な言葉で書かれた方がよろしいでしょう。
他路線の新車の投入が遅れたり運賃の値上げがおこなわれたりすれば、当然「一般的な利用者」からも「無駄遣いしやがって」などという反論が出てくるかもしれません。
●費用・便益分析の観点が完全に欠落してますね。原宿・代々木の利用者は決して少なくはなく，それらの駅の利用者を並行私鉄から奪えるのであれば，決して高い投資ではないでしょう。投資は正常利益以上の超過利益が得られるから行なわれるのですよ。今後10年・20年先のことを考えれば得策になると考えられます。 |
No.255 2003/01/28(Tue) 23:08
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No.263 2003/01/29(Wed) 01:10
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修正です。
渋谷は３位でした。失礼しました。
なお、数字は一日平均の乗車人数です。 |
No.264 2003/01/29(Wed) 01:53
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>費用・便益分析の観点が完全に欠落してますね。
一般の利用者はそのような観点は持たずに鉄道を利用しますので、げんぞ〜さんがおっしゃるように「無駄遣いしやがって」などという反論が出てきてもおかしくはないでしょう。
>それらの駅の利用者を並行私鉄から奪えるのであれば，決して高い投資ではないでしょう。
おそらくJRにとっては相当高い投資になるでしょう。ていうかほとんど奪えないと思います。
原宿・代々木は、ハッキリ言って利用客は思ったほど多くないです。特に原宿は、周辺の地下鉄の発達によってわざわざ山手線を使わなくても集客スポットにいけてしまうからでしょう。なのでJRが何かしら大掛かりに改良工事を行なっても、原宿駅利用を今以上に促進できる効果はあまり期待できない（促進できたとしても採算が合わない）と思います。
ちなみに湘南新宿ラインに乗ると、時々放送で「山手線への乗り換えは便利な恵比寿駅をご利用ください」と言いますので、現状でも恵比寿はJRが「便利な乗換駅」と認識しているのです。利用客もさほど不便と感じていないでしょう（特に渋谷と比べたら）。
ただ、乗り換えの利便性を更に向上させるための方向別化など改良工事は、それは可能ならやったほうがいいとは思います。投資面は別としても。
P.S.ちなみにわたしは前々から池袋で埼京線と山手線の方向別化をしたほうがいいと思ってましたが、もう無理ですね。現在の埼京線と湘南新宿ラインとの方向別化を支持します。 |
No.265 2003/01/29(Wed) 02:00
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2004年の池袋立体交差完成以降の将来の湘南ラインの一日の利用者を6万人とし，恵比寿駅の方向別ホーム改造で7％程度を並行私鉄からの移転するものと予想すると，年間のキャッシュフロー増加額はおよそ8億円（横浜−原宿間の運賃540円で計算）となります。20年間では160億円となりますので，このキャッシュフロー増加額を設備投資額が下回れば，設備投資が採択されることになります。
もちろん，この投資により，埼京線も並行私鉄（西武池袋線・東武東上線）からの移転が発生するでしょう。そうなれば，キャッシュフローの増加額はそれ以上の額となるでしょう。上記の増加額は実現できるであろう最低額を示したものです。
＜明治神宮前駅も出来るようなので、東横線から原宿へは
直通出来るこちらの方が、乗り換えのある湘南新宿ライン−
山手線より有利です。
●果たしてそういい切れるでしょうか？ご案内の通り，千代田線の明治神宮前は相当深いところにあり，地上へ出るにはかなり時間がかかります。13号線は千代田線よりもさらに深いところにホームができますので，必ずしも有利とはいえないように思えますが。それに私案は13号線が開業するのを見越した設備投資とも位置付けることができます。
また，現在のままですと，国府津，大磯，大船，戸塚，逗子等の旅客が渋谷に向かう場合，横浜から東急東横線に逸走する可能性があります。しかし恵比寿で方向別にホームが揃っていたら，渋谷でのホームの位置が便利な山手線への乗換えが容易になり，東横線への乗客流出に歯止めをかけることも可能です。
さらに，山手線の快速電車としての機能を強化する上でも有用です。池袋から品川へ向かう場合，埼京線・湘南新宿ラインに乗って，大崎で
乗り換えるとしても，大崎で乗換えが不便なため，現状では，池袋−品川間は各駅停車しか利用できない状態です。もし，恵比寿で埼京線と山の点が同一ホームに揃って入れば，埼京線で恵比寿まで行き，そこですぐに山手線に乗換え，品川まで時間短縮が可能です。この案は，埼京線が品川まで延伸されれば，意味がなくなりますが（確か，つい最近の鉄道ジャーナル誌の意見欄に埼京線品川延伸を希望する投書が載っていました）。
さらに高齢化社会を迎えるに当たり，駅設備のバリア・フリー化がさらに求められることになりましょう。そうなると，できるだけホームを方向別にして，高齢者やハンディのある人が楽に乗り換えられるようにすることも大切でしょう。ホームは路線別のままでいいというのは，ある意味，健康だからいえることなのかも知れませんね。
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No.266 2003/01/29(Wed) 02:33
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> また，現在のままですと，国府津，大磯，大船，戸塚，逗子等の旅客が渋谷に向かう場合，
> 横浜から東急東横線に逸走する可能性があります。しかし恵比寿で方向別にホームが
> 揃っていたら，渋谷でのホームの位置が便利な山手線への乗換えが容易になり，
> 東横線への乗客流出に歯止めをかけることも可能です。
湘南新宿ラインは渋谷より新宿への乗客誘致が目的だと聞いています。東横線の料金の安さにはJRもかなわないと思っているのでしょう。恵比寿を方向別に改造したくらいでは、東横線への流出は止められないでしょう。例え「恵比寿駅を改良しました」と大々的に宣伝したとしても、横浜で東横線に乗り換えて渋谷へ向かう客は「安さ」に惹かれて東横線を使っているわけですから。もちろん、藤沢以遠からの湘南新宿ラインの通し需要も最近は増えているわけですから、効果ゼロではないでしょうけど。
> そうなると，できるだけホームを方向別にして，高齢者やハンディのある人が楽に
> 乗り換えられるようにすることも大切でしょう。
これは全くその通りです。
個人的には、例えば香港やシンガポールみたいに「逆方向の同一ホーム乗り換え可能駅」を造ってほしいですね。どうせやるなら。 |
No.267 2003/01/29(Wed) 09:34
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どうせやるならば池袋〜大崎で山手快速線をもう一線作る事が先決だと考えております。池袋〜大宮は赤羽埼京線と東北本高崎線の複線が別々にあるのに対し、池袋〜大崎にはありません（昔はいらなかったのかも知れないが、今は足りない状態です）しかし大崎の先にはちゃんと線路が用意されている・・・。こんな中途半端な状態だから１線でもダイヤが乱れた時、大変な事になるのです。
> 高齢者やハンディのある人が楽に乗り換えられるようにすることも大切でしょう。
私も同感です。ビバ新快速さんが最初に例として柏駅を出しましたが、柏はまさに常磐線と千代田線で方向別を行った方が良い駅です。ただし“片方のホームに集中混雑する”恐れが出てきますが・・・。 |
No.268 2003/01/29(Wed) 17:09
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一般の利用者はそのような観点は持たずに鉄道を利用しますので、無駄遣いしやがって」などという反論が出てきてもおかしくはないでしょう。
●便利になる施策を行なって無駄遣いしやがってと思う人はあまりいないように思うのですが・・・
おそらくJRにとっては相当高い投資になるでしょう。ていうかほとんど奪えないと思います。原宿・代々木は、ハッキリ言って利用客は思ったほど多くないです。
●私はあくまでキャッシュフロー増加額が投資を回収できると見込んでいるのであって，利用者が相対的に少ないということはあまり関係ありません。繰り返しますが，あくまで大切なのは投資によるキャッシュフローの増加の程度です。
湘南新宿ラインに乗ると、時々放送で「山手線への乗り換えは便利な恵比寿駅をご利用ください」と言いますので、現状でも恵比寿はJRが「便利な乗換駅」と認識しているのです。利用客もさほど不便と感じていないでしょう（特に渋谷と比べたら）。
●まあ，あくまでも渋谷と比べれば，便利ではありましょう。渋谷で乗り換えろなんてことは，はっきりいってナンセンスですよ。それにJRにすれば「少しでも」便利な方を案内するのに決まっているのですから，本当に恵比寿が十分便利であると思っているかは，また話が別でしょう。
湘南新宿ラインは渋谷より新宿への乗客誘致が目的だと聞いています。東横線の料金の安さにはJRもかなわないと思っているのでしょう。恵比寿を方向別に改造したくらいでは、東横線への流出は止められないでしょう。
●これははっきりいって見解の違いでしょうね。まあ何もしないで手をこまねいているいることはないと思うんですけどね。
特急ドラクエさん
どうせやるならば池袋〜大崎で山手快速線をもう一線作る事が先決だと考えております。池袋〜大宮は赤羽埼京線と東北本高崎線の複線が別々にあるのに対し、池袋〜大崎にはありません
●残念ながら，現状ではそのような設備投資をしても，投資代を回収できる見込はほとんどありません。JR東日本の投資家情報のHP内で社長も次のように言ってます。
●「新しく線増をしたり新線をつくったりということになると巨額の工事費がかかりますから、投資回収は非常に難しい。ですから我々は、できるだけ既存設備の有効活用によってネットワークを充実させる工夫をしています。先ほどの湘南新宿ラインについても、これまでほとんど工事費はかけていません。既存の線路をできるだけ活用して、湘南方面（東京の南部）から新宿駅を経由してさらに大宮方面（東京の北部）へという直通運転を開始したのです。」（JR東日本の投資家情報のHPより一部引用）
●湘南新宿ラインは追加のお金がかからないサービス増強策であり，これ以上設備投資をしてもキャッシュフローの増加が投資代には見合わないでしょう。もし行なったとしても，キャッシュフローが投資を回収できないことが判明すれば，投資代を減損処理しなければならず，決算内容が大幅に悪化することも予想されます。
柏はまさに常磐線と千代田線で方向別を行った方が良い駅です。
●それに，錦糸町も総武快速線から新宿方面への乗換えするのに大変な駅ですよね。総武快速線の乗客が新宿に向かう場合，東京駅で中央快速線に乗り換える手もありますが，やはり乗換えは大深部地下ホームから
地上高架ホームへの乗換えとなり，不便な乗換えを強いられています。錦糸町もできればなんとかしてもらいたいところではあります。 |
No.270 2003/01/29(Wed) 19:53
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まずは、
>（JR東日本の投資家情報のHPより一部引用）
http://www.jreast.co.jp/investor/interview/06.html
のことですね。
ここまでのビバ新快速さんの意見についていくつか質問させていただきます。
> 私はあくまでキャッシュフロー増加額が投資を回収できると見込んでいるのであって，利用者が相対的に少ないということはあまり関係ありません。繰り返しますが，あくまで大切なのは投資によるキャッシュフローの増加の程度です。
>20年間では160億円となりますので，キャッシュフロー増加額を設備投資額が下回れば，設備投資が採択されることになります。
とありますが、工事費が回収されるまでにはそれなりに時間がかかりますので、キャッシュフロー増加額と設備投資額を全くイコールで結ぶことは出来ないと思いますが、その点を考慮しても他の投資に優先して現在再投資に回せる資金を投入すべきだとお考えでしょうか?また、これに関連して、
> 2004年の池袋立体交差完成以降の将来の湘南ラインの一日の利用者を6万人とし，恵比寿駅の方向別ホーム改造で7％程度を並行私鉄からの移転するものと予想すると，年間のキャッシュフロー増加額はおよそ8億円（横浜−原宿間の運賃540円で計算）となります。
この試算は、これだけを見た限りでは少しラフ過ぎる感じがします。恵比寿駅の方向別ホーム改造で7％程度が並行私鉄からの移転というのは、どいういう理由があるのでしょうか?また、(横浜−原宿間の運賃540円で計算)とありますが、横浜からの乗客が東横線経由で原宿に行く場合、渋谷で山手線に乗り換えるのが普通だと思いますが、そうだとしたら渋谷-原宿間の130円を引いた410円で計算するのが妥当ではないでしょうか?(さらに定期利用の割引分もあります)
それと、恵比寿-渋谷の立体交差をどのように工事して、どの程度の費用がかかるのか、大積でも結構ですのでありましたらお聞かせください。 |
No.271 2003/01/29(Wed) 20:56
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Italoさん，ご質問ありがとうございます。
工事費が回収されるまでにはそれなりに時間がかかりますので、キャッシュフロー増加額と設備投資額を全くイコールで結ぶことは出来ないと思いますが、その点を考慮しても他の投資に優先して現在再投資に回せる資金を投入すべきだとお考えでしょうか?
●もちろん，キャッシュフローと投資代は時間差がありますので，前者を時間価値に割引く必要があるわけですが，ここでは湘南新宿ラインの利用者およびキャッシュフロー発生額を保守的に見積もっていますので，時間価値の問題を無視しても差し支えないものと判断しました。ちなみに恵比寿駅改良工事に伴うキャッシュフローが8億円半永久的に発生するものと仮定し，割引率（JRが稼得しなければならない最低収益率）を5％としますと，投資価値は約160億円になります。この5％という数値は,平成14年度のJR東日本の自己資本利益率が約5％であることからも妥当な数値であると考えています。また恵比寿駅の改良工事にはおよそ80億円程度の費用がかかると私は見ています。その根拠は京急の2002年度の駅設備に関連する設備投資額が37億円でありますが，恵比寿駅ではいままでご指摘のあった難工事の点を考慮に入れて，80億円程度と計算しました。投資の価値が160億円で，改良工事の投資代が80億円なので，差し引き80億円の利益がもたらされるので，他の投資に優先しても実行する価値があると考えています。
(横浜−原宿間の運賃540円で計算)とありますが、横浜からの乗客が東横線経由で原宿に行く場合、渋谷で山手線に乗り換えるのが普通だと思いますが、そうだとしたら渋谷-原宿間の130円を引いた410円で計算するのが妥当ではないでしょうか?(さらに定期利用の割引分もあります)
●東横線から完全にJRにシフトすれば，横浜−原宿間にはJRに運賃が入ってくるので，当然JRにまるまる540円が入ってくるものとして計算しました。またこの中には直通・方向別サービスによる新たな需要創造の期待値も込めております。それにもともと利用人数数自体が保守的に見積もってますので，計算の結果は大差ないものと考えています。さきほどのHPでの社長発言では，湘南ライン利用者10万人とされていますが，私は保守的に6万人とみているわけです。
恵比寿駅の方向別ホーム改造で7％程度を並行私鉄からの移転する
●2002年3月23日付日経によると，湘南ラインの利用者増加率が16％であるとされており，その中で7％程度は並行私鉄からの移転客であると考えて，予測を立てました。
それと、恵比寿-渋谷の立体交差をどのように工事して、どの程度の費用がかかるのか、大積でも結構ですのでありましたらお聞かせください。
●既に書きましたが，80億円くらいと見ています。 |
No.273 2003/01/29(Wed) 21:53
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と、いうか一体何なんですか？ビバ新快速さん。
誰が見ても、恵比寿駅を方向別化するのは見合わないといっているのですから、少しは耳を傾けた方が良いですよ。
大体、このページに提案するのは構わないですが、そういったことをすぐJRに要望・意見として提案するのは、よくないことです。JRにとってみれば、「またこの手の鉄道マニアが・・・」と思われることうけあいです。
失礼ですが、あなたのレスを見ていると、「方向別化するのが正しい」という意味にしかとれません。どう見ても個人的な欲求を正当化しているようにしか見えないのです。
それに、私は平行している私鉄から乗客が移るのはごく僅か
（1％ぐらい？）だと思いますし、大都市圏の運賃や乗車距離の短い客ばかりの区間で莫大な投資をして見合うはずがありません。
湘南新宿ラインだって、別に私鉄の客を奪ったわけではなく、客の流れが変わって、JRの利用客の乗車区間が湘南新宿ラインに流れ込んだものと思っています。
普段乗りなれた路線から客もそう簡単には動かないものなんですよ。
そもそも、そんなにホームを移動するのが苦ですか？乗り換えるにのが、相当遠かったり、異常な混雑の駅では、工事する価値もありますが、恵比寿駅ではとうていその必要性を感じません。
あなたのいうバリアフリーを口実にするとしても、当の高齢者や体の不自由な方にとっては、エレベーターの整備を最も望んでいますから、そちらの方を整備する方がずっと安上がりで喜ばれると思います。 |
No.274 2003/01/29(Wed) 21:55
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あなたこそ，一体何なのですか？
じゃあ，あなたのデータをきちんと根拠をもって示していただきたい。私は，Italoさんの質問にただ答えただけなのですからね。
あなたは，ただ自分の意見を否定されているのが気に食わないだけなのではないですか？だから，そんなただの中傷じみた文面になってしまうのです。 |
No.276 2003/01/29(Wed) 23:02
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＞湘南ラインの利用者増加率が16％であるとされており，その中で7％程度は並行私鉄からの
＞移転客であると考えて，
その増加分16％は新宿や渋谷といった大ターミナルへの利用分が多くを占めて
いるわけで、それ以外の駅へ、乗り換え無しになるならまだしも同一ホーム
乗り換えになった程度で7％増えるとは楽観的過ぎるような気がするのですが。
>千代田線の明治神宮前は相当深いところにあり，地上へ出るにはかなり時間がかかります。
>13号線は千代田線よりもさらに深いところにホームができますので，必ずしも有利とは
>いえないように思えますが。
東京駅の総武地下ホームもかなり深いところにありますが、京成利用者は
船橋でＪＲに相当数が乗り換えています。
そのまま京成で日暮里乗り換えとすればわざわざ東京地下駅を
利用しなくてすみますが。
地下駅よりも同一ホームで山手線乗換えを選択する層もなくはないでしょうが
優位に立つ程のメリットではないと思います。
＞埼京線も並行私鉄（西武池袋線・東武東上線）からの移転が発生するでしょう。
埼京線利用者の圧倒的多数は池袋・新宿・渋谷で乗降しているわけで
恵比寿以遠に向かう利用者がそれほどいるとは思えないし、さらに
その中で東武や西武からの転移分といったらさらに比率が低くなる
ように思うのですが。 |
No.277 2003/01/29(Wed) 23:06
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私も、残念ながら恵比寿の方向別化に否定的な立場をとらざるを得ません。
方向別化改良は、実現したとしたらそれはマイナスになるということは無いでしょう。間違いなく良い方向に働くと思います。
しかし、恵比寿駅の場合、改良するに見合う分のメリットが発生しないと思います。
他の方々が述べているように、バリアフリーなら既存の施設を改良したほうがいいと思います。線路の立体交差の費用が推定80億円程度であれば、その費用を埼京線205系のバリアフリー化改造にまわしたほうがよっぽどいいのではないでしょうか。
そもそも、改良工事によって便利になった尼崎駅や、現在改良が行なわれている池袋駅は、それぞれ「JR東西線開業」「埼京線・湘南新宿ラインの輸送増強」という大きな「輸送体系の改編」が基で行なわれたものです。「周辺道路との立体交差化のついでに線路を方向別に」というのならまだしも、単に乗り換えのためだけに大掛かりな改良工事をするのは、JRにとって何もメリットはないと思います。
「利用客のメリットを無視しているんじゃねぇのか」という声が聞こえてきそうですが、この場合そんな声はまかり通らないでしょう。 |
No.278 2003/01/29(Wed) 23:15
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スイマセン、連続投稿です。
「方向別化は原宿への利用者を取り込める」ような意見がありましたが、渋谷から明治通りを歩いて原宿駅方面へ行く人や、地下鉄表参道駅から原宿へ歩く人の流れも相当ありますので、その点も留意すべきかと。「明治神宮前」も「原宿」も思ったほど人は多くないですね。
それから、「地下駅は深いと不利」という意見もありましたが、たとえば武蔵野線で東京駅に行く人は、乗り換え無しで行ける京葉線経由で東京駅へ向かう人が相当多いです。京葉線の東京駅が地下深く山手線ホームから遠いというのは、不利な理由にはなりません。駅が深かろうがホームが遠かろうが、乗り換え無しのほうがいいんです、心理的に。
（ただし乗り換えたほうが格段に安上がりな場合は、この限りではないでしょうが。） |
No.279 2003/01/29(Wed) 23:22
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方向別に工事する必要はないと思います。工事するとしたら、余計な金は当然掛かりますし、利用者から苦情が来ると思います。方向別にするくらいなら他のことに回したほうがいいとは思いますけど…。バリアフリー化の話もありましたが、確かに賛成だと思います。自分が考えるには埼京線の205系（4ドア車）の端の方に車いすの方のためのスペースを作ることから始めて見てはと思いますが…。
それに渋谷駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームから恵比寿駅の間で山手線の外回りの線路と埼京線・湘南新宿ラインの大宮方面の線路をその間でどうやって交差させるのかとのも考えてほしいなぁと思います。←この間には東急東横線がこれら4本の線路の上をまたいでいます。工事は完全無理としかいいきれません。 |
No.280 2003/01/30(Thu) 00:12
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こんにちは！
恵比寿駅の方向別化問題について、私は方向別化する必要性は無いと思います。
これから、ますます少子化が進んで乗車人員の減少が進んでいくことは明白なことです。そのようなご時世で、方向別化のような大工事をできるわけなのではないでしょうか？
よく考えてみてください。東海道線ー宇都宮・高崎線直通工事などJR東日本がやらなくちゃならない工事はまだまだあります。
仮に、恵比寿駅を方向別化にした場合、安全面で不安が残るのではないかと思います。
通勤時間帯も含めた運転事故の増加は懸念されませんか？駆け込みによる転倒、人が多くなりすぎることでホームからあふれてしまう、などいろいろあると思います。また、乗降扱い時間の増加に伴い、益々の電車の遅延が見込まれるようになるのではないでしょうか？
もっと、物事をマクロの視点から見た方がいいのではないでしょうか？
また、レスを読ませていただいて思ったのですが、もっと建設的な場にしてはいかがですか？「売り言葉に買い言葉」、大人がやることじゃないでしょう。結論の無い問題に対して、自分の考えと違うからといって、食ってかかるのはいかがでしょうか？そういう様子が手にとるように見えてきますよ。意見を対立させる場では無いと思います。 |
No.281 2003/01/30(Thu) 11:35
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| とにかく、私は理想としては恵比寿駅は方向別化した方が利用者から見れば便利だと思います。それがすぐに無理ならエレベーターを整備すべきだと思います。 |
No.282 2003/01/30(Thu) 18:42
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