No.5267 2005/02/11(Fri) 15:11
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＠高崎線ユーザーですが、
この議論は、電車特定区間全般の設定見直しを求めていたような気がします。個人的には、有効当日限り＋途中下車付加にした見返りに、今の東京近郊区間を全て電車特定区間にするのが望ましいと思います。１８切符とか使っていても、日付け変わった場合大宮以遠で差額徴収されますし。やはり納得行かない部分はあります。
>それにしても、埼玉県は高崎線のことだけ考えてますよね。
この電車特定区間の前は、京浜東北線を高崎線に直通させようとJR東日本に言ったそうだし
京浜東北の延伸問題は、慢性的な上尾までの極端な混雑度緩和の一政策案として例示したのみです。高崎線優遇というわけでは有りませんよ。 |
No.5269 2005/02/11(Fri) 17:35
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この問題は、東京近郊区間内に入る自治体全体で考えてほしいです（宇都宮・高崎線関係では、東京都、埼玉県はもとより、古河市を中心とした茨城県、栃木県、群馬県）。
東京山手線内から宇都宮または高崎、前橋までは１．８９０円。
電車特定区間に編入された場合、１００円近く安くなります。
これは相当効果が大きいです。 |
No.5270 2005/02/11(Fri) 20:01
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＞東京〜籠原の電車特定区間の検討
正確には東京〜籠原"など"ですね。
埼玉県の要望では東京から70km圏内ということで、高崎線と同時に宇都宮線も
古河付近までの電車特定区間編入を要望していたはずです。
＞それにしても、埼玉県は高崎線のことだけ考えてますよね。
宇都宮線沿線でも、宇都宮線の混雑緩和策として（実現するかどうかは定かでは
ないですが）埼玉高速鉄道を蓮田まで延伸するという構想がずいぶん前からありますよ。
ただ、（少なくとも統計上は）宇都宮線よりも高崎線のほうが混雑が激しいですから、
高崎線のほうの対策がある程度優先されようとするのもある意味当然の成り行き
ではないでしょうか。
とりあえず、高崎線のことだけ考えている、という発言はちょっとどうかなと思います。 |
No.5272 2005/02/11(Fri) 23:37
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> ただ、（少なくとも統計上は）宇都宮線よりも高崎線のほうが混雑が激しいですから、
> 高崎線のほうの対策がある程度優先されようとするのもある意味当然の成り行き
> ではないでしょうか。
>
> とりあえず、高崎線のことだけ考えている、というのはちょっとどうかなと思います。
そうですね。確かに宇都宮線は軽視されているのは間違いないでしょう。それもそのはず，政財界に通じた人が多い（歴代首相をはじめ･･･）のは高崎線，というより「中仙道：国道17号線」沿線の方々ですから･･･川口，浦和，大宮，上尾，深谷，熊谷･･･みんな中仙道沿線（高崎支社管轄）です。だから，自ずと中山道を中心とした話になってしまうんですよ，埼玉県は。実際に高崎線沿線人口の方が多いのですが，私の感触からすると，どっちもどっち，で，力関係で高崎線にお金が流れているのが現状じゃないですかね。
東北本線＞高崎線＞宇都宮線という力関係です。 |
No.5273 2005/02/12(Sat) 00:26
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>政財界に通じた人が多い（歴代首相をはじめ･･･）のは高崎線，というより「中仙道：国道17号線」沿線の方々ですから･･･
>東北本線＞高崎線＞宇都宮線という力関係です。
これについては如何なものかと。私も国道１７号沿線に住んでいます。群馬県に入った途端格段に良くなるナゾな部分はありますが（これはおいておいて）、埼玉北部の整備状況は決して良くない。籠原過ぎるまでバイパス無し、片側一車線で迂回路無し、東北道との連絡も全く出来ていない。
ダイヤ面では、高崎線よりも宇都宮線のほうが明らかに優遇されている部分（始発電車の設定距離(宇都宮vs籠原）、車両基地の位置（＝15両編成の運行距離：小金井vs籠原）E231系の投入、快速の区間表定速度など）もあると思いますが。 |
No.5274 2005/02/12(Sat) 01:05
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＞宇都宮線は軽視されているのは間違いないでしょう。
そういう意図で書いたつもりはなかったのですが・・・。
というわけで、No.5272の文面を少々修正してあります。ご了承くださいm(__)m。 |
No.5276 2005/02/12(Sat) 02:07
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特に皆さんの書き込みに対し反応しているだけではないのでご了承下さい。
乗客が少ないから？という理由で115系時代から7，8，11両編成中心の宇都宮線に対し，高崎線は10，11，15両中心の運用でした。
今だって，高崎線直通湘南新宿ラインは15両のみ（極稀に10両運用あり）ですが，宇都宮線直通湘南新宿ラインは半々くらいで10両，15両の運用です。しかも快速が10両なんですよ。小金井行きの各停が10両ならまだしも。
高崎線は座っているのに，宇都宮線は立ち客がいる･･･宇都宮線軽視とは違うかもしれませんが，明らかにそういう差を感じますが。 |
No.5277 2005/02/12(Sat) 03:04
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> > 高崎線直通湘南新宿ラインは15両のみ（極稀に10両運用あり）ですが，宇都宮線直通湘南新宿ラインは半々くらいで10両，15両の運用です。しかも快速が10両なんですよ。
宇都宮線直通の湘南新宿ラインはすべてが宇都宮発着であるので、小金井以北はホームの関係上１０両しか対応できないのです。小金井で切り離しをすると時間を取るため、快速は１０両であるものだと思います。 |
No.5278 2005/02/12(Sat) 09:34
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> 宇都宮線直通の湘南新宿ラインはすべてが宇都宮発着であるので、小金井以北はホームの関係上１０両しか対応できないのです。小金井で切り離しをすると時間を取るため、快速は１０両であるものだと思います。
宇都宮人さん，こんにちは。
小金井〜宇都宮の各駅が15両運行に対応できないとは知りませんでした。
高崎発着の特別快速みたいに15両にして，小金井で全列車宇都宮寄り5両の着脱を行うことは考えられないでしょうかね。 |
No.5279 2005/02/12(Sat) 11:06
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> 高崎発着の特別快速みたいに15両にして，小金井で全列車宇都宮寄り5両の着脱を行うことは考えられないでしょうかね。
籠原〜高崎間と小金井〜宇都宮間は後者の方が距離が短いのです。増結や解結となるとある程度時間がかかります。速達性のためにも宇都宮線快速は１０両なのではないでしょうか？ |
No.5280 2005/02/12(Sat) 11:52
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>Utsunomiya Lineさん。
単純に乗降客人数の平均値を導き出して、議論するのは適切ではないと思いますよ。宇都宮線は東武線とも接続していますし高崎線に比べて旅客流動ははるかに複雑です。
げんぞ〜さんの肩を持つわけではありませんが、みなさんもう少し冷静になりましょう。 |
No.5282 2005/02/12(Sat) 13:14
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>電車特定区間が神奈川県は久里浜まであるのに対し、埼玉県は大宮までしかありませんよね。
東京駅を中心に考えた場合の利用者の減少率でそうなっているのでは？
神奈川県側は久里浜まで行ってもそれなりに利用者が多い(11,15両編成を終日頻繁に走らせなければならない)のに対し、埼玉県側の大宮以北は10両編成でもある程度どうにかなってしまう時間帯の方が多いですからね。
>高崎発着の特別快速みたいに15両にして，小金井で全列車宇都宮寄り5両の着脱を行うことは考えられないでしょうかね。
これは賛成です。小金井〜宇都宮間の距離が短ろうと、宇都宮〜逗子の快速が古河・小山辺りまである程度の混雑状態のまま走るのを考えれば、15連化は妥当だと思います。小金井での増解結で所要時間が4分増えるのと、10連で座れない客が続出するのでは、座れるほうが良いという方も結構いるのではないでしょうか。
平日の4100Yや休日の4100Yなど、10連で小金井・小山辺りから既に立席というのはどうにかならんのか？という感じです。 |
No.5283 2005/02/12(Sat) 13:20
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>電車特定区間が神奈川県は久里浜まであるのに対し、埼玉県は大宮までしかありませんよね。
京浜急行に対抗するためと地元では言われています。
といっても、利用客の差は歴然です。
>神奈川県側は久里浜まで行ってもそれなりに利用者が多い(11,15両編成を終日頻繁に走らせなければならない)のに対し、埼玉県側の大宮以北は10両編成でもある程度どうにかなってしまう時間帯の方が多いですからね。
昼は11両でも十分です。逗子より先はがらがらで、4両の区間運転が
多数設定されています。15両が多いのは、直通先の総武快速線の為であって、
横須賀線の為ではありません。
>高崎発着の特別快速みたいに15両にして，小金井で全列車宇都宮寄り5両の着脱を行うことは考えられないでしょうかね。
是非、そうしていただきたいです。がらがらの、湘南新宿の快速が15両で
宇都宮線快速が10両であるのはおかしいです。 |
No.5284 2005/02/12(Sat) 13:56
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１００円近くではなく、１００円安いです（１７９０円）。
訂正させていただきます。すいませんでした。 |
No.5285 2005/02/12(Sat) 15:44
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話がやや拡散していますので、議論の整理をさせていただきます。
まず、埼玉県の申し入れは高崎線に限ったものではありません。新聞記事にも「籠原など」と書かれています。恐らく、宇都宮線を例に挙げると区間が古河までとなり、他県も含むことになるため、話がややこしくなるので、埼玉県内で久里浜と同じ70Kmに達する高崎線が例に挙げられたのだと思います。ですから、このスレッドが「一方的に高崎線だけを特別扱いして、宇都宮線ユーザーとしては腹立たしいです。」という意見のもとに投稿されたものであるならば(実際に議論の成り行きがそのようになっていますが)、そもそも理由を欠いていると言わざるを得ません。
ここまでは、既にげんぞ〜さんが指摘されているところでして、私もこのスレッドを見たときにはそれで収束すると思ったのですが、どういう訳か
> 仮に高崎線の籠原まで電車特定区間になったら、宇都宮線の利用者からはものすごい反発がくるのは目に見えてますよね。
という仮定の下に、さらに続いてしまっています。埼玉県は高崎線のみを電車特定区間にするといった方針ではないようですが、この仮定の根拠は何でしょうか。
また、宇都宮線・高崎線の乗降客を以下に掲載します。各種資料ありますが、両線で統一するため、JR東日本の「乗車人員ベスト100」から抜粋しました。
宇都宮線 高崎線
土呂 11,934 宮原 19,461
東大宮 29,082 上尾 41,106
蓮田 22,010 北上尾 12,263
白岡 14,153 桶川 27,855
新白岡 5,224 北本 20,753
久喜 36,196 鴻巣 18,958
東鷲宮 11,295 北鴻巣 7,999
栗橋 12,347 吹上 10,027
古河 15,025 行田 7,156
熊谷 30,896
籠原 13,677
これを見ると、乗降客数の分布には違いがあるものの、高崎線の乗降客数が少ないとは言えません。また、大宮からの距離で言うと、古河と熊谷がちょうど34.4Kmで一致していますが、駅数は高崎線の方が多くなっています。ですから、これらの駅の乗車人員を全て足して駅数で割って平均人員を求めて、仮に高崎線の方が低く出たとしても、それをもって高崎線を利用する人口の稠密生が低いとは言えません。まして、乗降客数が平均を下回っている籠原を足して、割る方の駅数を1駅増やしては、当然高崎線に不利に出ます。(ところで、「同じ距離の間に駅が多いので高崎線は優先されている」という意見に対してあらかじめ反論しておきますが、この区間のどの高崎線の駅をとっても新白岡よりは少なくありません。利用者が少ないにもかかわらず、駅ができているのは宇都宮線だといえます。ただし、駅間があまりにも開きすぎているとモビリティなどの社会的な問題が出てくるので、宇都宮線が優先されているというのも不適当です。)
大宮駅に宇都宮線と高崎線の上り列車が同時に入線してくることがよくありますが、私が見る限り、高崎線の方が明らかに混雑しています。しかし、客観的な数値ではありませんし、一列車だけを取り上げてみるならば、「宇都宮線は久喜から混んでいるけれども、高崎線は上尾から混んだ」という反論もできるので、一応ここではそれを理由にはしません。
宇都宮線の湘南新宿ラインの快速のほとんどが10両であることは、編成表を作っている最中に実感しました。上り湘南新宿ライン快速は、SATさんの言われる4100Yに限らず、夕方になっても古河から立ち客がいるくらいなので、高崎線云々はさておき、何らかの対策は必要であると思います。それは別なスレッドで議論されるようにお願いします。 |
No.5286 2005/02/12(Sat) 15:50
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皆さんどうもすいませんでした。
もう電車特定区間についてはどうでもいいので、上の2つの投稿したレスは消しておきます。
ついでに、自分の存在も忘れてください。
さようなら |
No.5287 2005/02/12(Sat) 16:40
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話を大きく逸らしてしまった様ですみませんでした。
電車特定区間運賃（顕著なのが特定区間運賃）の発想は，主に私鉄と競合する区域（地域間）で，利便性と運賃のバランスを取るために設定されていると認識しています。
宇都宮線も東武本線と競合していると思しき区間に特定区間運賃を設定する検討をJRに要望できる時期に来ていると思います。例えば，栗橋・久喜〜北千住，秋葉原，有楽町，恵比寿，錦糸町，東京，神田，四ツ谷など。 |
No.5288 2005/02/12(Sat) 17:25
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横須賀線よりももっと不公平感を感じる路線がありますよ。それは青梅線です。青梅〜奥多摩間は利用客が100人単位の無人駅が多い区間で、完全にローカル線ですが、なんとこの路線も全線特定区間です。さらに競合路線すらありません。このことを考えればものすごいアンバランスと思えます。
それから、特定区間に関してもう1つ意見があります。それは特定区間から区間外まで利用する場合、境目の駅で切符を買いなおすと安くなる、いわゆる｢分割運賃｣についてです。このことはまるで裏技のように言われていますが、よく考えればこんな面倒なことをして払うのが本来の運賃であるべきです。定期料金ならなおさらです。JRはSuicaを積極的にアピールしていますが、分割定期だと面倒なことがあり従来の定期券で使用するそうです。つまり、分割して安くなるのならばその料金を正規運賃として最初からその値段で売るべきだということです。
また、両数についての話題が出ていますが、確かに10両編成の混雑は酷いです。10両編成はほとんどの時間帯で、特に蓮田〜大宮間が｢立っていると他の人と肩が触れ合う｣程混雑しています。特に朝8時台など、まだまだ乗客が多いにもかかわらずほとんどが10両編成で、これらの混雑は7時台の15両よりも酷いかもしれません。小金井〜宇都宮間で15両編成が停まれない駅があるということですが、その駅はどの駅なんですか？10両編成でしか運行できないのなら、もっと運転密度を上げたほうがいいと思います。とにかく現状は特に久喜〜大宮間の輸送は改良する必要があると思いますので、例えば久喜折り返しなどの方法を取るべきです。
そんな現状なので、駅の放送の｢普通｣が｢苦痛｣に聞こえてしまいます。 |
No.5289 2005/02/12(Sat) 17:43
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| 電車特定区間の議論は JR宇都宮線に限って行いたいものです。他路線の現状の事書かれても、関心が持てません。後 編成両数の件は 管理人さんがおっしゃられる通り 新スレッド立てた上での議論が望ましいと思います。何はともあれダイヤ改正を実施するのは利用者では無く JR東日本ですからね。 |
No.5290 2005/02/12(Sat) 18:18
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どうやら私の舌足らずの発言が元で議論がおかしな方向へ進んでしまったようで、
申し訳ないです。
いまさらの感があるかもしれませんが、
＞（少なくとも統計上は）宇都宮線よりも高崎線のほうが混雑が激しいですから
という点の根拠として、都市交通年表に平成12年度の数字として挙げられている
数字を書いておきます。
朝ラッシュ時（大宮着7:20〜8:20）
高崎線 輸送力26300人：輸送量51000人→混雑率194％
宇都宮線 輸送力25280人：輸送量45080人→混雑率178％
終日
高崎線 輸送力168676人：輸送量164232人→混雑率97％
宇都宮線 輸送力153140人：輸送量133956人→混雑率87％
＃いずれも、高崎線は宮原→大宮・宇都宮線は土呂→大宮の数字です。
KZさん、快速Gさん＞
＞電車特定区間運賃（顕著なのが特定区間運賃）の発想は，主に私鉄と競合する
＞区域（地域間）で，利便性と運賃のバランスを取るために設定されていると
＞認識しています。
快速Gさんが書かれているように、電車特定区間の設定範囲と私鉄との競合区間は
必ずしも重なりませんよ。
国鉄〜JRでは、運転取り扱い上「電車」と「列車」が明確に分けられており（列車番号が
運行番号をベースに設定されている区間＝「電車」区間、と考えてください）、
電車特定区間の設定にあたっては、この「電車」区間がほぼそのまま当てはめられて
います。
もともとが東京からの距離や私鉄との競合を考慮して設定されたものではない
わけですから、昨今指摘されているような矛盾が出てくるのはある意味当然なわけで、
これまでそのへんの矛盾の改善を要望する声がなかったことがむしろ不思議な
ことなのかもしれません。
Utsunomiya Lineさん＞
間違い・勘違いあるいは意見の相違などは誰にでもあるものですけど、それを指摘
された時にどうフォローしていくかは、コミュニケーションを取るうえで非常に重要な
ことではないかと思いますけどね。 |
No.5293 2005/02/12(Sat) 23:14
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電車特定区間についてはよく分かりませんが、あまりにUtsunomiya Line さんが可愛そうですよ。
「どう思いますか？」という質問に対して、一方的すぎますよ。
人それぞれの意見を持っていますからね。
話を原点に戻しますが、今電車特定区間となっている範囲はどこですか？
青梅線の話まで出てきてますけど。
まあ、最終的に決めるのはJRですけどね。 |
No.5294 2005/02/12(Sat) 23:37
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見ている限り、Utsunomiya Lineさんに対してずしぶん厳しいですね。
どういう投稿をされたかは知りませんが、電車特定区間のことですか。
埼玉県の電車特定区間については、結構前から言われてますよね。○○線っていう単位じゃなくて県単位でみてみると、埼玉県は神奈川・千葉県に対して電車特定区間がなさすぎですね。
でも裏をかえすと、ここ数年の間に宇都宮線・高崎線を含めて、埼玉県全体がグングン伸びてきてますからね。それなりの対応はしてくれると思いますよ。 |
No.5295 2005/02/12(Sat) 23:57
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小金井〜宇都宮間で、きっちり15両入るところは、宇都宮です。
9･10番線側はちゃんと15両の停止目標も付いていますし、15両での運転も可能でもあります。（雀宮・石橋・自治医大の3駅は『？』です。）
もし、湘南新宿ライン（宇都宮線方面へ行く列車）にも湘南新宿ライン（東海道線方面または、高崎線方面へ行く列車）のように『特別快速』の新設もいいかと思われます。 |
No.5296 2005/02/13(Sun) 00:52
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げんぞ〜さん，こんにちは。高崎線の管理人さんだったのですね。
最初に話を逸らしたのは私ですので，どうかご勘弁下さい。
> 朝ラッシュ時（大宮着7:20〜8:20）
> 高崎線 輸送力26300人：輸送量51000人→混雑率194％
> 宇都宮線 輸送力25280人：輸送量45080人→混雑率178％
> 終日
> 高崎線 輸送力168676人：輸送量164232人→混雑率97％
> 宇都宮線 輸送力153140人：輸送量133956人→混雑率87％
>
> ＃いずれも、高崎線は宮原→大宮・宇都宮線は土呂→大宮の数字です。
ご指摘の統計量ですが，どのように測定し，どのように算定した数字なのでしょうね。 妥当な数字のようには感じますが，この数字を根拠として状況を断定するなら，測定法・算定法をはっきりさせないと，何も知らない人が数字を鵜呑みにし，情報が一人歩きすると思うので，こういう数字の取り扱いには十分注意して頂きたいと思います。例えば･･･
１．高崎線も宇都宮線も，宮原や土呂を停まらない「快速」の輸送力・輸送量は一切反映されていないのか？
２．現在Ｇ車組み運用が宇都宮線＞高崎線と思いますが，この状況の数字への反映はどのように考えるのか？
３．Ｅ２３１の１両あたり定員は約150人ですが，高崎線と宇都宮線の付属編成5両定員750人でその輸送力の差約15500人を割ると約21程度になりますが，高崎線15両編成運用と宇都宮線15両編成運用の差は「20台後半」です･･･その矛盾はどのような要因なのか？
という点について，提示されている情報だけでは判断出来ません。むしろ，そういう曖昧な表現をされると，何かの意図を持って都合のいい情報しか提示しいていないんじゃないかという，疑念を持ってしまいます。しかも，よりによって「力関係で上位にある高崎線」の管理人さんのお立場のようですので＾＾；
> 快速Gさんが書かれているように、電車特定区間の設定範囲と私鉄との競合区間は
> 必ずしも重なりませんよ。
>
> 国鉄〜JRでは、運転取り扱い上「電車」と「列車」が明確に分けられており（列車番号が
> 運行番号をベースに設定されている区間＝「電車」区間、と考えてください）、
> 電車特定区間の設定にあたっては、この「電車」区間がほぼそのまま当てはめられて
> います。
> もともとが東京からの距離や私鉄との競合を考慮して設定されたものではない
> わけですから、昨今指摘されているような矛盾が出てくるのはある意味当然なわけで、
> これまでそのへんの矛盾の改善を要望する声がなかったことがむしろ不思議な
> ことなのかもしれません。
それは知りませんでした。私鉄競合は「特定区間運賃」の設定だけなのですね。総武快速線や横須賀線も国電扱い（運行番号に基づく列車番号付番）だったとは気が付きませんでした。勉強になります。そうするといよいよ，横須賀線に乗り入れる宇都宮線（付番は運行番号に基づかない）を「特別国電扱い」とする根拠，すなわち「電車特定区間運賃」設定要望・受諾の道筋（可能性）が明確になって来ますね。
高崎線も横須賀線を一部通る訳だから，同じ取り扱いにするのが妥当かと思います。 |
No.5297 2005/02/13(Sun) 08:37
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| これ以上この議論をしても平行線の気がするので、げんぞーさんに意見を言いたい人は、直接 げんぞーさんにメールした上でのやり取りが、一番効果的だと考えます。 |
No.5298 2005/02/13(Sun) 10:19
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このレスに話題が2つも3つもありますが・・・。
電車特定区間について、東京〜籠原について埼玉県がJRに検討を要請してますが、予算もちゃんと試算していたそうです。
結果「減収は年収の0.07％に過ぎない」と埼玉県は見直しを主張してます。
この結果からして、大宮以北も電車特定区間となる見込みはありますね。
自己的に考えて、宇都宮線では久喜が一番のポイントとなりそうです。
東京〜久喜は49kmで乗降客人数を見ても、電車特定区間となってもおかしくはないですね。
あと久喜は、東武線が2面4線化になり折り返し線も新設し、平成17年度(あと1年後)のダイヤ改正で地下鉄が直通してくる可能性もあるのて、東武線に乗降客がとられてしまいますよね。
運賃で言ったら、見てる限り東武の方が安いですし、始発で東京の地下鉄に直通するんだったら、そっちの方を取りますよ。
特に日比谷線が乗り入れてきたら、久喜〜上野が2通りできますからね。 |
No.5299 2005/02/13(Sun) 12:38
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すっかり場外乱闘の様相を呈してきてしまって、他の利用者の皆さんには
申し訳ないのですが・・・と思いつつ。
KZさん＞
都市交通年報の統計の数字の調査法ですが、一般的には乗車人員報告書（いわゆる
ノリホ）による乗車率の集計・乗車券や定期券の発売実績・大宮駅などで時々
実施されているような乗り換え客の流動調査及び利用区間のアンケート（OD調査）
などから得た数字を統計学的に処理したものを採用していると聞いています。
ただし、私もこれ以上の詳しいことは知りませんので、気になるようでしたら
編纂元の運輸政策研究機構や監修元の国土交通省鉄道局などに問い合わせて
みてください。
http://www.jterc.or.jp/
http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html
なお、宮原・土呂の両駅を通過する列車の輸送力・輸送量については、統計に
含まれているはずです。
＞そういう曖昧な表現をされると，何かの意図を持って都合のいい情報しか
＞提示していないんじゃないかという，疑念を持ってしまいます。
あいまいな表現をもとに論戦を繰り広げるのはフェアではないと思いましたので、
客観的な判断の材料として、公的にも学術的にも認められている統計資料を
提示してみたのですけど・・・。
少なくとも、当方の主張に都合がいい資料だからと提示したものではない、
という点は明言しておきます。 |
No.5305 2005/02/13(Sun) 23:16
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> > 宇都宮線直通の湘南新宿ラインはすべてが宇都宮発着であるので、小金井以北はホームの関係上１０両しか対応できないのです。小金井で切り離しをすると時間を取るため、快速は１０両であるものだと思います。
>
> 宇都宮人さん，こんにちは。
>
> 小金井〜宇都宮の各駅が15両運行に対応できないとは知りませんでした。
>
> 高崎発着の特別快速みたいに15両にして，小金井で全列車宇都宮寄り5両の着脱を行うことは考えられないでしょうかね。
実際には、小金井〜宇都宮の各駅とも、ホーム15両分ありますが、15両編成の列車が設定されていないだけです。ちなみに宇都宮〜黒磯の各駅は、11両又は13両分しかありません。13両分のホームがあるのは黒磯(583系がサロやサシ込みの合計13両で走っていた時の名残)です。 |
No.5313 2005/02/16(Wed) 10:55
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> > > 宇都宮線直通の湘南新宿ラインはすべてが宇都宮発着であるので、小金井以北はホームの関係上１０両しか対応できないのです。小金井で切り離しをすると時間を取るため、快速は１０両であるものだと思います。
> >
> > 宇都宮人さん，こんにちは。
> >
> > 小金井〜宇都宮の各駅が15両運行に対応できないとは知りませんでした。
> >
> > 高崎発着の特別快速みたいに15両にして，小金井で全列車宇都宮寄り5両の着脱を行うことは考えられないでしょうかね。
>
> 実際には、小金井〜宇都宮の各駅とも、ホーム15両分ありますが、15両編成の列車が設定されていないだけです。ちなみに宇都宮〜黒磯の各駅は、11両又は13両分しかありません。13両分のホームがあるのは黒磯(583系がサロやサシ込みの合計13両で走っていた時の名残)です。
やはりそうでしたか。165系 急行「なすの」は最長15両運行でしたから，少なくても停車駅だった石橋は15両対応（であったはず）と，思っていました。また，115系時代に，15両編成の各停が宇都宮−小金井にも設定されていたような気がします（これは曖昧な記憶ですが）。 |
No.5324 2005/02/18(Fri) 00:19
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（話題より少しそれますが）
ＫＺさん
私の勘違いで誤った内容を書いてしまいすいませんでした。以後気をつけたいと思います。 |
No.5325 2005/02/18(Fri) 19:18
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完全にスレ違いの話題で恐縮なのですが、どうしても気になることなので半分質問のようなレスをさせてください。
実は自治医大、石橋、雀宮のホーム長、私が本日東京へ出向く際に見た限りでは、雀宮はともかく、ほかの2駅は15両編成が止まれるだけの長さは無いようです。
実際に測ったわけではないのですが、確認方法としては運転士用、および車掌用の停止目標からホーム端までの長さを目視にて推測すると言う方法をとりました。、12両の停止目標は存在しているのですが、残りは前後あわせて1両分あるかないかと言う程度でした。
（ちなみに新幹線開業前は機関車を除いて13両程度の長距離鈍行が走っていました。）
大変失礼を承知で申し上げますが、さいたま市大宮区民さん、
もし具体的なホーム長の長さなどご存知でしたら教えていただけないでしょうか？
また、KZさん165系急行「なすの」は最長15両運行と書かれていますがこれは14両の間違いではないでしょうか？
私の把握している限りでは115系急行「なすの」が15両で運行されたという話は聞いたことがあるのですが。。。 |
No.5373 2005/02/23(Wed) 18:48
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ラビット・ラビットさん，こんにちわ。
> 実は自治医大、石橋、雀宮のホーム長、私が本日東京へ出向く際に見た限りでは、雀宮はともかく、ほかの2駅は15両編成が止まれるだけの長さは無いようです。
その後改修され，短くなったのでしょうかね。
> 実際に測ったわけではないのですが、確認方法としては運転士用、および車掌用の停止目標からホーム端までの長さを目視にて推測すると言う方法をとりました。、12両の停止目標は存在しているのですが、残りは前後あわせて1両分あるかないかと言う程度でした。
> （ちなみに新幹線開業前は機関車を除いて13両程度の長距離鈍行が走っていました。）
> 大変失礼を承知で申し上げますが、さいたま市大宮区民さん、
> もし具体的なホーム長の長さなどご存知でしたら教えていただけないでしょうか？
>
> また、KZさん165系急行「なすの」は最長15両運行と書かれていますがこれは14両の間違いではないでしょうか？
> 私の把握している限りでは115系急行「なすの」が15両で運行されたという話は聞いたことがあるのですが。。。
曖昧な記憶に基づいて記入してしまい恐縮です。
私なりに調べた結果，昭和57年11月のダイヤ改正時，宇都宮〜小金井間の急行「なすの」＝最長14両，115系普通＝最長15両，だったのですが，これは正しいでしょうか。
もし可能であれば，ホーム長の情報をどなたかご存じないでしょうか。もしかしたら，運行はあったがホームに全車両が入りきらなかった，なんてこともあるかも知れないので･･･ |
No.5375 2005/02/23(Wed) 21:58
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小金井〜宇都宮のホーム長については、以前から諸説あり未だに結論が出ていないみたいなので、別スレッドを設けます。続きはそちらへお願いします。
なお、電車特定区間についてはNo.5357の「★ 電車特定区間」のスレッドへご投稿下さい。 |
No.5376 2005/02/23(Wed) 22:03
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